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„Souverän ist nicht, wer viel hat, sondern wenig braucht“, stellte Niko Paech, ein deutscher Volkswirtschaftler, fest. Strebt man eine solche Souveränität an und reduziert den automobilen Bedarf einmal nüchtern auf das, was wirklich nötig scheint, hätte ein Fabia Combi wohl gute Chancen, ziemlich weit oben in der Favoritenlisten zu landen. Das war schon vor dem zweiten Teil der Modernisierung so, die im vergangenen Jahr startete. Wir holten uns den schnörkellosen Kombi mit dem 95-PS-Dreizylinder für einen Test in die Redaktion.

Nur noch Benziner

Skoda hat den Fabia in zwei Etappen aktualisiert. Im vergangenen Jahr bekam er ein technisches Update, was unter anderem neue Motoren brachte. Nun gab es ein wenig Retusche und vor allem endlich einen Partikelfilter für die direkt in den Brennraum spritzenden Benziner. Vorerst gibt es nur noch drei Dreizylinder im Fabia, die 75, 95 und 110 PS leisten. Ein Einstiegsmotor mit 60 PS folgt etwas später. Der größte Sprung ist dabei der von 75 auf 95 PS, denn im stärkeren Motor ist ein Turbolader verbaut. Die Fahrleistungen sind damit erheblich besser: Statt 15,2 (75 PS-Motor) vergehen im Standardsprint nur 10,9 Sekunden.

Wichtiger im Alltag ist aber das Durchzugsvermögen. Leistung, Drehmoment und Drehzahl hängen über die Formel P = M x n / 9550 zusammen. Die 160 Nm zwischen 1800 und 3500/min bedeuten also auch Leistung über ein Drehzahlband, in dem man sich häufig aufhält. Der Fabia wirkt damit auch für Fahrten mit vier Personen und Gepäck eher geeignet als mit dem 75-PS-Saugmotor. Der kann nur 95 Nm aufbieten, die dann zwischen 3000 und 4300/min anliegen. Auf der anderen Seite scheint der Schritt hin zur Ausbaustufe mit 110 PS und 200 Nm kaum nötig: Sicher, die Fahrleistungen werden nochmals etwas besser, doch es gibt aus meiner Sicht in der Preisliste sinnvollere Posten.

Drehfreudiger, rauer

Verglichen mit seinem Vorgänger, den wir vor zwei Jahren in der Redaktion hatten, fallen zwei Dinge am neuen Dreizylinder sehr schnell auf: Der 1,0 TSI ist nicht so kultiviert wie der 1.2 TSI, allerdings drehfreudiger. Die Fahrleistungen sind nicht fühlbar besser, was angesichts des bescheidenen Zuwachses von 5 PS wohl auch niemand erwartet hat.

Getriebe und Achse sind unverändert übersetzt. Leider gibt es in Verbindung mit dem 95-PS-Motor keine Alternative zum Fünfgang-Schaltgetriebe. Wer ein Doppelkupplungsgetriebe bevorzugt – gerade in einem Auto, das häufig in der Stadt eingesetzt wird, sicher kein abwegiger Gedanke – muss zum 110-PS-Motor greifen. VW hat inzwischen eingelenkt und bietet im Polo den 95-PS-Benziner auch mit DSG an. Vielleicht darf Skoda noch folgen.

Mitschwimmen ohne Qual

Bis etwa 120 km/h geht es erstaunlich flott, oberhalb von 150 km/h lässt der Elan dann nach. Im alltäglichen Gebrauch schwimmt der Fabia locker mit, ohne seine Reserven antasten zu müssen. Höhere Ansprüche mag die Maschine nicht erfüllen. Auf der anderen Seite hält sie einen angenehmen Abstand zu jenen Antriebsquellen, die schon beim Mitschwimmen einen gequälten Eindruck machen. Um seine Leistung zu entfalten, braucht der Dreizylinder aber ein Drehzahl-Niveau von mindestens 1800/min. Unter 1500/min wirkt der Motor etwas zäh, oberhalb von 5500 auch. Dazwischen liegt ein breiter Bereich, in dem er flott hochdreht.

Der 1.2 TSI war in seiner letzten Ausbaustufe sehr laufruhig und vibrationsarm. Der neue Dreizylinder klingt etwas rauer, vibriert mehr, ohne den Fabia deshalb zu einem lauten Auto zu machen. Im direkten Vergleich zu VW Polo (Test) und Seat Ibiza (Test), die beide schon auf einer neuen Plattform stehen, wirkt der Skoda ein wenig schlechter gedämmt. Für sich betrachtet gehört er in seiner Klasse aber noch immer zu den insgesamt leisen Autos. Ein Hyundai i20, den wir parallel in der Redaktion hatten, fiel mit deutlich wahrnehmbaren Wind- und Abrollgeräuschen auf, die im Skoda in diesem Umfang nicht zu hören waren.

Kein Fortschritt beim Verbrauch

Etwas enttäuscht waren wir vom Verbrauch: Minimal waren es 4,6 Liter und damit nur 0,2 Liter weniger als beim üppiger bereiften Testwagen mit dem 1.2 TSI. Der vor zwei Jahren gefahrene Fabia war mit 17-Zoll-Felgen ausgestattet, der aktuelle mit 16 Zoll. Im Schnitt waren es 5,3 Liter, mehr als 6,2 nie. Der geringe Unterschied zwischen neuer und alter Maschine liegt im Bereich von Messtoleranzen beim Tanken.

Die höhere Reifenflanke verändert auch den Eindruck des Fahrwerks etwas: Der Fabia wirkt damit etwas weniger unnachgiebig, ohne weich zu sein. Zusammen mit der direkten Lenkung lässt er sich freudvoll und flott um Kurven treiben, was ihn vom Hyundai i20 deutlich abhebt. Im Prinzip ist das in diesem Segment unwichtig, doch der Skoda bereitet beim hurtigen Treiben über die Landstraße durchaus Freude. Der Hyundai-Testwagen war 30 PS stärker, doch der Skoda liefert insgesamt einen „runderen“ Eindruck. Dazu tragen auch die straffen, bequemen Sitze bei.

Viel Raum auf wenig Platz

Was beim Fabia Combi immer wieder auffällt, ist die ausgezeichnete Nutzung der Verkehrsfläche. Skoda gibt ein Kofferraumvolumen von 530 Litern an, wobei dann der Platz unter dem Ladeboden mitgezählt wird. Wer ein Reserverad bestellt, hat nur 505 Liter – wohlgemerkt auf einer Stellfläche, die ungefähr einem VW Golf entspricht. Es ist ein Jammer, dass diese Klasse so gut wie ausgestorben ist. Nur Renault bietet noch einen Kombi auf Kleinwagen-Basis an – vermutlich nicht mehr lange.

Dackel-Fixierung

Wir maßen 95 cm in der Tiefe, 96 cm zwischen den Radhäusern und 60 cm zwischen Ladeboden und Kofferraumabdeckung. Damit liegt der Fabia oberhalb dessen, was beispielsweise eine Mercedes C-Klasse (Test) vorweisen kann, obwohl der rund 45 cm länger ist. Perfekt ist der Fabia in dieser Abteilung dennoch nicht: Werden die Rücksitze umgeklappt, entsteht eine lästige Stufe. Die aufpreispflichtigen Netze machen einen guten, stabilen Eindruck – im Gegensatz zum halbrunden Kunststoffbogen, der mit kleinen Nasen in der Kofferraumverkleidung befestigt wird und nicht verstellt werden kann. Für einen Henkelmann war der Bogen zu groß. Ein Kollege (Münchner) meinte, die Größe könnte ideal zur Dackel-Fixierung sein, sofern man den Hund hochkant transportieren möchte.

Das Platzangebot des Skodas weiter vorn entspricht dem eines geräumigen Kleinwagens: Sind die Eltern keine Riesen und die Kinder noch keine Teenager, sollte das langen. Schade nur, dass Skoda im Fabia auf dem Beifahrersitz keine Isofix-Haken anbietet. Im größeren Octavia (Test) ist das für kleines Geld möglich.

Sinnvolle Kombination

Der Fabia Combi ist unverhandelt ab 14.090 Euro zu haben. Enthalten ist in diesem Preis aber eine Ausstattung, die wohl nur echte Sparfüchse glücklich machen wird. Wir raten zur mittleren Linie „Ambition“ mit dem 95-PS-Motor. Diese Kombination kostet als Combi 17.390 Euro. Was dann noch fehlt, lässt sich für vergleichsweise wenig Geld hinzuordern, die teuerste Version „Style“ ist keinesfalls komplett ausgestattet. Einer der kostspieligsten Posten in der Preisliste sind die LED-Scheinwerfer, die es nun erstmals im Fabia gibt. Sie bieten einen tatsächlichen Mehrwert gegenüber den Halogenlampen, weil sie die Straße sichtbar besser ausleuchten.

Zu teures Navi

Zweifelhaft erscheint uns dagegen das Werksnavigationssystem Amundsen. Es kostet einzeln 1160, im Paket 1090 Euro. Das erscheint überreichlich und wird vermutlich nur von Menschen geordert, die es täglich brauchen. Spätestens dann, wenn man die Routenführung nur gelegentlich nutzt, reicht auch ein Handy mit Android oder iOS. Denn Mirror Link, Android Auto und Apple CarPlay sind laut Preisliste vom 27. Juli 2018 ab der Ausstattung „Ambition“ serienmäßig. Wer angesichts dessen mehr als 1000 Euro in ein fest installiertes Navi investiert … wird schon wissen, warum er das tut. Online-Verkehrsdaten gibt es erst nach einer Registrierung. Wer dann ein Hotspot auf dem Handy eröffnet, bekommt Nachrichten, freie Parkplätze und Verkehrsdaten aus dem Netz.

Die Überführung zahlte der Hersteller, die Spritkosten übernahm der Autor.