Reichweiten-Check: Akkugesundheit bei Elektroautos bestimmen
Ein Kriterium steht beim Kauf oben: Reichweite. Die wiederum hängt direkt von der Gesundheit des Akkus ab. Wir haben den Akku eines Zoe auf drei Arten getestet.
(Bild: Thorsten Hübner)
- Sven Hansen
Man kennt es vom Smartphone: Der Akku ist die Komponente, die über Wohl wie Weh entscheidet und meist auch das Lebensende des Geräts bestimmt. Die Ladeanzeige zeigt zwar bisweilen noch alle Balken, aber rauscht viel zu schnell gegen null – der Akku ist platt, ein Wechsel oft zu teuer.
Nicht anders schaut es bei E-Fahrzeugen aus. Scheinbar verschleißfrei lassen sie sich über Tausende Kilometer bewegen, doch die Batterie leidet still: Durch das ständige Be- und Entladen verändert sich die Zellchemie und die Kapazität sinkt. Am wohlsten fühlt sich ein Akku bei 20 Grad, 50 Prozent Kapazität und leicht massierendem Stromfluss – der E-Auto-Alltag indes sieht oft anders aus.
- Der "State of Health" der Batterie ist bei vollelektrischen Autos wie auch Plug-in-Hybriden entscheidend für den Wert des Fahrzeugs.
- Die Gesundheit der Fahrbatterie kann man mit einfachen Maßnahmen erhalten.
- Viele Fahrzeuge lassen sich vom Laien auslesen, Batteriezertifikate geben mehr Sicherheit.
Eine Frage der Reichweite
Fährt man nach dem Motto "bis dass der TÜV uns scheidet", dürfte man die langsam sinkende Akkukapazität ins eigene Nutzungsverhalten einbauen und wenig vom Verschleiß mitbekommen. Vollkommen anders schaut es beim Kauf von gebrauchten E-Autos aus. Hat ein älteres Fahrzeug schon 15 Prozent der Ladekapazität eingebüßt, führt dies durch die ohnehin schmaler dimensionierten Akkus älterer Fahrzeuge zu einem deutlichen Einbruch der Reichweite. Kein Wunder also, dass der ADAC in seinen Musterverträgen für den Kfz-Verkauf E-Autos mit einem gesonderten Dokument abdeckt. "Besonders wichtig ist die Prüfung des Batteriezustandes", ist dort im Einleitungstext zu lesen. Leichter gesagt als getan.
Auch wenn die Ladeanzeige des Fahrzeugs muntere 100 Prozent anzeigt, steht vielleicht längst nicht mehr die Nennkapazität des Neuwagens zur Verfügung. Doch die aktuell maximal nutzbare Kapazität kann man nicht feststellen, denn leider sind die Hersteller nicht verpflichtet, den Zustand der Fahrbatterie ähnlich wie den Kilometerstand für Kunden sichtbar zu dokumentieren. Das Batteriemanagementsystem des E-Autos (BMS) protokolliert zwar das Ergebnis aller Lade- und Entladevorgänge – mithin den schleichenden Verfall – und ermittelt daraus den sogenannten "State of Health" (SOH) in Prozent der Nennkapazität, behält diese Information aber für sich.
Das gilt übrigens ebenso für Plug-in-Hybride (PHEVs). Deren Batterien sind oftmals sogar größerem Stress ausgesetzt als die reiner E-Fahrzeuge: Von Elektrofreunden werden die kleineren Akkus der PHEVs leichter ganz leer gefahren und auch wieder ganz vollgetankt. Wer den Elektro-Teil nur als Booster nutzt, generiert viele interne Be- und Entladezyklen, obwohl das Fahrzeug vielleicht nie an der Wallbox steht. Beides stresst den Akku.
Grundsätzlich kann es nicht schaden, den SOH-Wert bei jeder Inspektion in der Werkstatt abfragen und dokumentieren zu lassen. Ist das Fahrzeug am Diagnosegerät der Fachwerkstatt, fällt der Wert ohnehin ab. Er wird längst nicht immer an den Kunden weitergegeben, denn zu starke Degeneration der Batterie könnte in Garantieansprüche münden. Die meisten Hersteller sichern dem Kunden im Rahmen der Batteriegarantie eine Kapazität von mindestens 80 Prozent der Nennkapazität auf sieben Jahre zu, aber was der Kunde nicht weiß, macht ihn nicht heiß.
Das NDR-Fernsehen berichtet darüber in Hallo Niedersachsen am 6.4.2023 ab 19:30 Uhr über die Erfassung des Akkuzustands.
Auf NDR 1 Radio-Niedersachen beantwortet Sven Hansen am 5.4.2023 im Live-Interview zwischen 19:05 und 20 Uhr Ihre Fragen zum Thema.
