Opels Hybrid-Astra im Fahrbericht: Chancen des Plug-in-Hybrid nicht genutzt
Seite 2: Etwas eingeschränktes Volumen im PHEV
Platz ist vor allem vorn reichlich. Hinten dagegen wird es für größer gewachsene Passagiere schnell eng. Die anderen können es in der Kompaktklasse allerdings auch nicht besser: Der VW Golf ist hinten ähnlich knapp geschnitten. Gegen Aufpreis bietet Opel im Astra Sitze, die von der "Aktion Gesunder Rücken e.V." zertifiziert sind. Die Vorteile der vielfach einstellbaren Sitze bemerkt man vor allem nach längeren Fahrten: Man kommt entspannt und ohne steife Knochen an. Das Hybridmodell bietet Platz für bis zu 352, bei umgelegter Rückbank bis 1268 Liter Gepäck, während es ohne zusätzlichen E-Antrieb zwischen 422 und 1339 Liter sind.
Leider ohne DC-Schnellladeoption
Der Akku kann über eine Steckdose an der Seite hinten links aufgeladen werden. Eine DC-Schnellladeoption wie bei Plug-in-Modellen von Mercedes bietet der Opel leider nicht. Voll ist ein leerer Akku frühestens nach rund zwei Stunden und auch das nur, wenn man das kräftigere Ladegerät bestellt, das die serienmäßige Ladeleistung von mickrigen 3,7 auf 7,4 kW an einer Phase anhebt – selbst an einem 22-kW-Ladeanschluss.
Zu Hause bringt die immerhin 500 Euro teure Option in den meisten Fällen keine Beschleunigung, denn die geförderten Wallboxen liefern an einer Phase nur 3,7 kW. Stellantis hätte den Plug-in-Hybriden mit einem zweiphasigen Lader deutlich praxisgerechter einrichten können – der Konzern hat an dieser Stelle die Chance vertan, sich mit einem zweiphasigen Ladegerät von der Konkurrenz abzusetzen. Mal schnell während seiner Erledigungen zwischenzuladen ist damit also meist keine Option und führt dazu, dass der Astra seltener als sein Fahrer es vielleicht möchte, elektrisch gefahren werden kann.
Opel Astra PHEV Interieur (6 Bilder)
Auf die Verkäufer kommt zudem ein erhöhter Aufklärungsbedarf hinzu, wollen diese ihre weniger gut informierten Kunden nicht nachhaltig verärgern. Denn die optionale Ladeleistung von 7,4 kW lässt sich in der Regel nur an öffentlicher Ladeinfrastruktur nutzen. In der heimischen Garage dürfte fast überall bei 3,7 kW an einer Phase Schluss sein, selbst wenn dort eine geförderte Wallbox mit 11 kW hängt.
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Die aktuelle Subventionspolitik rückt Hybrid und alleinigen Verbrenner finanziell nah aneinander. Der günstigste PHEV kostet in der Ausstattung "Business Edition" 35.800 Euro, von denen 7177 Euro Förderung abgezogen werden können. Damit liegen zwischen Verbrenner und Hybrid keine Welten mehr, wobei der PHEV mit 133 kW Systemleistung erheblich kräftiger ist als der stärkste Benziner mit 96 kW. Es bleibt eine Differenz von knapp 1600 Euro beim Listenpreis, wenn man als Referenz den 96-kW-Benziner mit Automatik heranzieht. In der Praxis dürfte der Abstand zwischen den Modellen größer sein, denn für den geförderten Hybrid werden in der Regel geringere Nachlässe gewährt.
Empfehlung: gleich die batterieelektrische Version
Im Laufe des Jahres reicht Opel einen zweiten Plug-in-Hybrid im Astra nach, der im Peugeot 308 auf gleicher Plattform schon zu haben ist. Die Systemleistung liegt hier bei 165 kW, wobei der E-Motor mit 81 kW unverändert bleibt. Die Mehrleistung kommt von Benziner, der im stärkeren Hybrid 133 statt 110 kW leistet. Im Peugeot liegen zwischen beiden PHEV genau 2000 Euro, im Opel Astra rechnen wir mit einem ähnlichen Zuschlag.
Wer die Möglichkeit hat, zu Hause oder am Arbeitsplatz zu laden, dürfte mit einem batterieelektrisch angetriebenen Auto in den meisten Fällen besser bedient und zukunftssicherer aufgestellt sein. Vor allem, wenn es mit dem nicht konsequent umgesetzten Hybridantrieb des Astra vergleicht. Die gute Nachricht für Astra-Begeisterte mit Blick auf die Antriebswende: Einen batterieelektrischen Astra-e soll es ab kommendem Jahr geben. Stellantis wird vermutlich die Chance nutzen und diesen Antriebsstrang dann auch in den Kombis von Astra und 308 anbieten.
(fpi)